超越自我
디젤의 몰락
超我
2016. 4. 26. 19:22
디젤의 몰락
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http://navercast.naver.com/magazine_contents.nhn?rid=1415&contents_id=103101
내연기관 자동차의 몰락
디젤차가 휘발유차보다 미세먼지를 훨씬 많이 발생시키는 것 맞습니까?
........
◇ 정관용> 국립환경과학원 송창근 센터장이었고요. 이번에는 미세먼지 발생의 주범 가운데 하나로 여겨지는 디젤차, 그 문제 좀 짚어보겠습니다. 유럽에서는 디젤차가 점점 줄고 있다는데 우리나라는 오히려 폭증 상태예요. 어떤 규제들이 필요할 것인지 대림대 자동차학과 김필수 교수 연결합니다. 김 교수님 안녕하세요?
◆ 김필수> 네, 안녕하세요.
◇ 정관용> 디젤차가 휘발유차보다 미세먼지를 훨씬 많이 발생시키는 것 맞습니까?
◆ 김필수> 맞습니다. 사실 디젤차는 가솔린차에 비해서 입자성 물질, 우리가 말하는 예를 들어서 매연이라든지 질소산화물, 발암물질이죠. 이런 것들이 상당히 히 많이 뿜어져 나오고요. 특히 질소산화물이 대기 중에서 여러 화학물하고 조합이 됐을 때 미세먼지가 발생을 하기 때문에 디젤차가 미세먼지를 많이 발생한다는 부분들은 대부분이다, 이렇게 볼 수 있고. 물론 미세먼지라는 것이 꼭 디젤차만 나오는 건 아니고요. 중국에서 나오는 것도 있겠지만.
◇ 정관용> 물론 그렇죠.
◆ 김필수> 도로라든지 타이어에 의해서 마찰이 될 때요, 올라오는 것들이 상당히 많습니다. 또 산업용도 있고. 그러나 무엇보다도 분명한 것은 자동차 쪽에서 많이 발생하는 것은 사실이라고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 자동차 쪽에서 많이 발생하고 특히 디젤차에서 더 많이 발생하고.
◆ 김필수> 네, 그렇습니다.
◇ 정관용> 그런데 이건 옛날부터 저도 알고 있었던 건데요. 디젤은 매연이 심하다 그랬었는데 21세기 들어와서 유럽이 특히 기술개발을 워낙 잘 해서 ‘이제는 완전히 클린디젤 시대가 열렸다’ 이러면서 승용차에도 디젤이 적용되고 그랬던 거 아닙니까?
◆ 김필수> 맞습니다. 그 주변 역할을 한 것이 독일이라고 볼 수 있고요. 특히 그중에서도 폭스바겐이 클린디젤이라는 말을 쓰면 각국에서 친환경 자동차 속에 클린디젤차를 포함을 시켰습니다. 문제는 이렇게 클린디젤차라 하더라도 경유라는 연료 자체는 지저분한 연료거든요. 이것을 얼마만큼 디젤엔진에서 잘 태우고 또 그나마 남아 있는 배기가스를 얼마큼 처리해 주는 배기처리장치가 상당히 중요하거든요, 따라서 배기처리장치가 여러 단계가 있는데 어떤 것은 질소산화물을 줄이고 어떤 것은 매연을 줄이고 이런 역할을 하는 배기처리장치가 여러 개가 붙어 있는데. 이것이 만약에 고장이 나거나 기능이 떨어지게 되면 앞에서 덜 연소된 각종 유해배출가스가 그대로 뿜어져 나오는 것이기 때문에 클린디젤이라고 하더라도 연료도 지저분하고 완전히 태울 수가 없기 때문에 다른 차에 비해서 훨씬 더 여러 가지 유해물질의 배출가능성이 높기 때문에 특히 장치가 문제가 되면 더더욱 심각한 부작용이 생긴다고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 게다가 얼마 전에 연비조작 이런 것 있지 않습니까?
◆ 김필수> 맞습니다.
◇ 정관용> 그게 배기가스에 유해한 것을 실험실에서는 딱 차단을 했다가 거리에 나가면 차단 안 하고 이거였었죠?
◆ 김필수> 맞습니다. 실제로 엔진 바깥에서 배출가스가 잘 뿜어져 나와야지 연비나 출력이 좋거든요. 그러니까 동전의 양면이라고 볼 수가 있어서 그런 것을 편법으로 쓴 것이 바로 폭스바겐 디젤게이트라고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 게다가 또 차가 오래되면 더더욱 미세먼지나 이런 발생은 더 늘어나겠군요?
◆ 김필수> 늘어날 수밖에 없습니다. 특히 차라는 것이 3만개의 부품, 점점 복잡해지고 있는데요. 진동이나 소음, 온도라든지 최악의 조건에 노출되는 게 바로 자동차이기 때문에. 이걸 7년, 8년 끌게 되면 그만큼 기능이 떨어지거나 장치가 고장나게 됩니다. 특히 장치 중에서도 배기 후처리장치 같이 환경오염을 방지해주는 장치에 문제가 생기게 되면 얼마든지 노출이 심해진다. 특히 오래된 경유차 보게 되면 우리가 뒤에 따라가면서 시커멓게 매연이 뿜어져 나올 정도면 엄청난 것이기 때문에 그 한 대가 4, 50대 이상의 분량을 한꺼번에 쏟아내기 때문에 상당히 더 큰 문제입니다.
◇ 정관용> 제가 정확한 기억은 나지 않습니다만 아무튼 꽤 옛날에는 말이죠. 그래서 일반 승용차에는 디젤 차량이 아예 없었지 않습니까?
◆ 김필수> 없었죠.
◇ 정관용> 그러니까 좀 힘이 필요하다고 하는 버스나 트럭 이런 것만 디젤차를 허용하고 그다음에 SUV형, 이런 게 나오면서 거기는 디젤차를 허용했지만 승용차는 아예 없었어요.
◆ 김필수> 맞습니다. 우리나라나 일본, 미국은 사실 가솔린차 기준이고요. 대부분 특히 우리나라에 승용디젤차는 없었는데 바로 유럽이 클린디젤을 내세우면서 두 대 중에 한 대가 디젤차가 판매될 정도니까, 유럽이요. 유럽을 벗어난 다른 지역에서 가장 성공한 나라가 바로 우리나라입니다. 4, 5년 전부터 수입차 중에서 6, 70%. 지금 올해 들어와서도 약 70%가 승용디젤차가 국내에 판매되고 있거든요. 이런 것들을 주로 내세우는 게 클린화도 내세우고 있지만 연비가 워낙 다른 차에 비해서 좋기 때문에 소비자 입장에서는 연비가 좋으면 당장 다른 차에 비해서 그만큼 비용을 절감시킬 수 있고 다음 달 아이들 학원 보내는 비용 아낀다는 측면이 더 강하기 때문에.
◇ 정관용> 잠깐만요. 국내 자동차 제조업체들은 디젤승용차를 안 만듭니까?
◆ 김필수> 만듭니다.
◇ 정관용> 아, 만들고 있어요?
◆ 김필수> 왜냐하면 경쟁이 치열해지다 보니까 수입차가 증가하면 국산차 점유율을 빼앗기다 보니까 대항마로써 국산차도 승용디젤차가 각 메이커들마다 다 생산을 해서 판매하고 있는 중이라고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 그리고 과거에는 승용에 디젤은 못 하도록 규제가 있었는데 그 규제를 유럽을 보면서 풀었군요, 우리나라도?
◆ 김필수> 맞습니다. 사실 그리고 기술적인 부분들도 많이 작용을 하는 게 승용차입니다. 엔진 힘이 적기 때문에 디젤 엔진을 넣는다는 것은 기술 개발이 어느 정도 되어야 한다고 볼 수 있죠.
◇ 정관용> 그러니까 유럽이 그렇게 성공했다고 하니까 우리도 규제를 풀어서 승용까지 마구 디젤이 왔다, 이건데.
◆ 김필수> 네.
◇ 정관용> 그런데 그렇게 성공했다는 유럽이 지금 디젤차가 점점 줄고 있다면서요?
◆ 김필수> 그렇습니다. 물론 작년에 발생한 폭스바겐 디젤게이트가 원인이 되기도 했고요. 또 중요한 것은 말씀드린 대로 유럽은 2대 중 1대가 디젤차입니다. 오래되다 보니까 노후된 디젤차가 많아지고 있거든요. 그런데 이것에 의해서 역시 그 나라도 질소산화물이나 각종 유해가스에 의해서, 특히 도심지 같은 데 오염은 심하다고 볼 수 있어서요. 파리나 런던 같은 경우에는 우리가 일명 LEZ 제도라고 해서 노후된 경유차가 도심지에 진입을 못 하게 하는 제도입니다. 이런 제도를 점차 강화를 하고 있어서 도심지에서의 디젤차에 대한 진입이나 기준에 대한 부분들이 강화되고 있다, 이렇게 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 그런데 정작 우리나라 디젤차 판매량은 지금 얼마나 빠르게 늘어나고 있습니까?
◆ 김필수> 많이 늘어납니다. 수입차 중심으로 해서 승용디젤차는 엄청나게 많이 늘어나고 있고요. 전체적으로 자동차의 기준 중에서 41% 정도가 디젤차라고 보시면 됩니다. 그만큼 디젤차가 늘어나고 있다는 것은 나름대로 환경에 대한 부분들은 상당히 고민을 많이 해야 된다. 물론 가솔린차에 비해서 이산화탄소는 덜 배출되지만 나머지 다른 직접적인 유해가스는 더 많이 배출된다고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 제가 어떤 자료를 보니까 ‘최근 4년 사이에 우리나라는 디젤차 판매량이 두 배로 늘어났다’, ‘지난해 처음으로 디젤차가 가솔린차보다 더 많이 팔렸다’ 이런 기사들이 나오는데 간단히 말하면 유럽은 자기들이 기술 개발했다고 선전해 놓고 자기들은 규제 만들어서 줄이는데 오히려 우리한테는 막 팔아먹는 군요?
◆ 김필수> 그렇습니다. 그래서 사실 클린차가 지금 사라지는 상황에 폭스바겐 디젤게이트가 생겼고요. 최근에 정부에서도 이런 부분에 대한 유럽의 움직임이라든지 국내에서도 이 디젤차에 대한 부분들, 특히 요새 들어와서 더더욱 봄이긴 하지만 황사하고 미세먼지가 워낙 많아서 상당히 고민되는 부분이거든요. 이 부분에 대한 근본적인 원인과 대책이 필요한 시점이라고 분명히 말씀드릴 수 있습니다.
◇ 정관용> 노후 디젤차 도심에 못 오게 하는 규제 유럽에 있다고 하지 않았습니까?
◆ 김필수> 네.
◇ 정관용> 우리나라는 없죠?
◆ 김필수> 아직 없고요. 환경부에서도 작년 후반부터 공청회를 몇 번 했었습니다. 저도 관련해서 진행을 하고 있고. 서울시에서도 실제로 이 대도시 중에서 가장 중심이 되다 보니까 LEZ 제도 도입하는 부분들을 고민하고 있는데요. 특히 서울만 있는 게 아니라 경기나 인천이 일일생활권으로 외부에서 진입을 하는 차들이 워낙 많기 때문에 경기도와 인천이 같이 도와주지 않으면 어려운 부분도 있고요. 또 중요한 것은 1톤 트럭 디젤차 같은 경우에는 생계형이 상당히 많이 있기 때문에 이런 부분들도 어떻게 할 것인지에 대한 고민이 상당히 많다고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 아무른 유럽은 그런 고민해서 가고 있는데 우리만 지금 디젤을 엄청 팔고 있고 사고 있다?
◆ 김필수> 네.
◇ 정관용> 큰일입니다, 이것.
◆ 김필수> 고민되는 부분입니다. 그래서 제도적인 부분이 특히 그렇고요. 특히 첫 신차는 괜찮지만 특히 노후화된 차일수록 더더욱 고민이 많아지는 게 바로 디젤차라고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 정부가 빨리 뭔가 대책을 내놔야 할 것 같습니다. 오늘 고맙습니다.
◆ 김필수> 네, 고맙습니다.
◇ 정관용> 대림대 자동차학과 김필수 교수까지 만났습니다.
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http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=079&aid=0002824167
미세먼지..그 주범은 누군가!
......
...........본문중
일반적으로 봄철에 심해지는 미세먼지를 보며 중국에서부터 불어온 황사를 탓한다.
하지만 주범은 따로 있다.
환경부는 지난 2013년 경유차 배기가스 등 ‘국내 배출’이 미세먼지의 50∼70%를 차지한다는 보고서를 발표한 바 있다.
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원문
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=005&aid=0000887907
[뉴스G] 미세먼지와 디젤
https://youtu.be/-koP24CP4tQ
봄이 반갑지 않은 이유, 미세 먼지 때문인데요. 우리나라뿐
아니라, 전 세계가 미세먼지의 공포와 싸우고 있습니다.
피하는 것에서 그치지 않고 미세먼지를 줄이기 위해 적극적인
노력을 펼치고 있는 세계, 뉴스G에서 전해드립니다.
[리포트]
머리카락의 지름은 약 60마이크로미터-
그리고, 머리카락 지름의 6분의 1인
10마이크로미터가
미세먼지의 크기입니다.
일반 미세먼지보다 한참 작은
2.5마이크로미터 이하의 먼지는
초미세먼지라고 부르죠.
2013년, 덴마크의 연구진은
유럽 9개국 30만 명의 건강자료와 암환자를 분석한 결과
미세먼지가 폐암발병과 연관이 있다는 것을
입증했습니다.
미세먼지가 10마이크로그램 상승할 때마다
폐암 발생 위험은 22% 증가했습니다.
초미세먼지의 경우 5마이크로그램 상승에도
폐암 발생 위험은 18%나 증가했죠.
소리 없는 살인자,
미세먼지는 대체 어디에서부터 오는 걸까요?
...............
https://youtu.be/-koP24CP4tQ
[사설] 발암 물질 미세 먼지, 중국 탓 그만하고 디젤車 단속하라
[출처] 본 기사는 조선닷컴에서 작성된 기사 입니다
http://navercast.naver.com/magazine_contents.nhn?rid=1415&contents_id=103101
내연기관 자동차의 몰락
-아래 본문중에서..
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한국 자동차산업의 대응 전략
디젤 내연기관은 인체에 해로운 질소산화물과 미세먼지를 대량으로 생산하는 낡은 기술이다.
네이처에 소개된 논문에 따르면 미세먼지로 매년 3백30만 명에 이르는 사람들이 죽고 있다. 2050년이면 그 수는 두 배로 증가할 것으로 해당 논문은 예측한다.
디젤 내연기관이 뿜어내는 질소산화물이 특히 인간 호흡기에 치명적 상처를 입히고 있음은 세계보건기구(WHO) 연구와 BMJ 연구를 통해서 입증되고 있다
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임박한 한국 자동차 산업의 몰락 1
임박한 한국 자동차 산업의 몰락 2:
내연기관의 마지막 몸부림
내연기관의 마지막 몸부림
디젤차가 휘발유차보다 미세먼지를 훨씬 많이 발생시키는 것 맞습니까?
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◇ 정관용> 국립환경과학원 송창근 센터장이었고요. 이번에는 미세먼지 발생의 주범 가운데 하나로 여겨지는 디젤차, 그 문제 좀 짚어보겠습니다. 유럽에서는 디젤차가 점점 줄고 있다는데 우리나라는 오히려 폭증 상태예요. 어떤 규제들이 필요할 것인지 대림대 자동차학과 김필수 교수 연결합니다. 김 교수님 안녕하세요?
◆ 김필수> 네, 안녕하세요.
◇ 정관용> 디젤차가 휘발유차보다 미세먼지를 훨씬 많이 발생시키는 것 맞습니까?
◆ 김필수> 맞습니다. 사실 디젤차는 가솔린차에 비해서 입자성 물질, 우리가 말하는 예를 들어서 매연이라든지 질소산화물, 발암물질이죠. 이런 것들이 상당히 히 많이 뿜어져 나오고요. 특히 질소산화물이 대기 중에서 여러 화학물하고 조합이 됐을 때 미세먼지가 발생을 하기 때문에 디젤차가 미세먼지를 많이 발생한다는 부분들은 대부분이다, 이렇게 볼 수 있고. 물론 미세먼지라는 것이 꼭 디젤차만 나오는 건 아니고요. 중국에서 나오는 것도 있겠지만.
◇ 정관용> 물론 그렇죠.
◆ 김필수> 도로라든지 타이어에 의해서 마찰이 될 때요, 올라오는 것들이 상당히 많습니다. 또 산업용도 있고. 그러나 무엇보다도 분명한 것은 자동차 쪽에서 많이 발생하는 것은 사실이라고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 자동차 쪽에서 많이 발생하고 특히 디젤차에서 더 많이 발생하고.
◆ 김필수> 네, 그렇습니다.
◇ 정관용> 그런데 이건 옛날부터 저도 알고 있었던 건데요. 디젤은 매연이 심하다 그랬었는데 21세기 들어와서 유럽이 특히 기술개발을 워낙 잘 해서 ‘이제는 완전히 클린디젤 시대가 열렸다’ 이러면서 승용차에도 디젤이 적용되고 그랬던 거 아닙니까?
◆ 김필수> 맞습니다. 그 주변 역할을 한 것이 독일이라고 볼 수 있고요. 특히 그중에서도 폭스바겐이 클린디젤이라는 말을 쓰면 각국에서 친환경 자동차 속에 클린디젤차를 포함을 시켰습니다. 문제는 이렇게 클린디젤차라 하더라도 경유라는 연료 자체는 지저분한 연료거든요. 이것을 얼마만큼 디젤엔진에서 잘 태우고 또 그나마 남아 있는 배기가스를 얼마큼 처리해 주는 배기처리장치가 상당히 중요하거든요, 따라서 배기처리장치가 여러 단계가 있는데 어떤 것은 질소산화물을 줄이고 어떤 것은 매연을 줄이고 이런 역할을 하는 배기처리장치가 여러 개가 붙어 있는데. 이것이 만약에 고장이 나거나 기능이 떨어지게 되면 앞에서 덜 연소된 각종 유해배출가스가 그대로 뿜어져 나오는 것이기 때문에 클린디젤이라고 하더라도 연료도 지저분하고 완전히 태울 수가 없기 때문에 다른 차에 비해서 훨씬 더 여러 가지 유해물질의 배출가능성이 높기 때문에 특히 장치가 문제가 되면 더더욱 심각한 부작용이 생긴다고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 게다가 얼마 전에 연비조작 이런 것 있지 않습니까?
◆ 김필수> 맞습니다.
◇ 정관용> 그게 배기가스에 유해한 것을 실험실에서는 딱 차단을 했다가 거리에 나가면 차단 안 하고 이거였었죠?
◆ 김필수> 맞습니다. 실제로 엔진 바깥에서 배출가스가 잘 뿜어져 나와야지 연비나 출력이 좋거든요. 그러니까 동전의 양면이라고 볼 수가 있어서 그런 것을 편법으로 쓴 것이 바로 폭스바겐 디젤게이트라고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 게다가 또 차가 오래되면 더더욱 미세먼지나 이런 발생은 더 늘어나겠군요?
◆ 김필수> 늘어날 수밖에 없습니다. 특히 차라는 것이 3만개의 부품, 점점 복잡해지고 있는데요. 진동이나 소음, 온도라든지 최악의 조건에 노출되는 게 바로 자동차이기 때문에. 이걸 7년, 8년 끌게 되면 그만큼 기능이 떨어지거나 장치가 고장나게 됩니다. 특히 장치 중에서도 배기 후처리장치 같이 환경오염을 방지해주는 장치에 문제가 생기게 되면 얼마든지 노출이 심해진다. 특히 오래된 경유차 보게 되면 우리가 뒤에 따라가면서 시커멓게 매연이 뿜어져 나올 정도면 엄청난 것이기 때문에 그 한 대가 4, 50대 이상의 분량을 한꺼번에 쏟아내기 때문에 상당히 더 큰 문제입니다.
◇ 정관용> 제가 정확한 기억은 나지 않습니다만 아무튼 꽤 옛날에는 말이죠. 그래서 일반 승용차에는 디젤 차량이 아예 없었지 않습니까?
◆ 김필수> 없었죠.
◇ 정관용> 그러니까 좀 힘이 필요하다고 하는 버스나 트럭 이런 것만 디젤차를 허용하고 그다음에 SUV형, 이런 게 나오면서 거기는 디젤차를 허용했지만 승용차는 아예 없었어요.
◆ 김필수> 맞습니다. 우리나라나 일본, 미국은 사실 가솔린차 기준이고요. 대부분 특히 우리나라에 승용디젤차는 없었는데 바로 유럽이 클린디젤을 내세우면서 두 대 중에 한 대가 디젤차가 판매될 정도니까, 유럽이요. 유럽을 벗어난 다른 지역에서 가장 성공한 나라가 바로 우리나라입니다. 4, 5년 전부터 수입차 중에서 6, 70%. 지금 올해 들어와서도 약 70%가 승용디젤차가 국내에 판매되고 있거든요. 이런 것들을 주로 내세우는 게 클린화도 내세우고 있지만 연비가 워낙 다른 차에 비해서 좋기 때문에 소비자 입장에서는 연비가 좋으면 당장 다른 차에 비해서 그만큼 비용을 절감시킬 수 있고 다음 달 아이들 학원 보내는 비용 아낀다는 측면이 더 강하기 때문에.
◇ 정관용> 잠깐만요. 국내 자동차 제조업체들은 디젤승용차를 안 만듭니까?
◆ 김필수> 만듭니다.
◇ 정관용> 아, 만들고 있어요?
◆ 김필수> 왜냐하면 경쟁이 치열해지다 보니까 수입차가 증가하면 국산차 점유율을 빼앗기다 보니까 대항마로써 국산차도 승용디젤차가 각 메이커들마다 다 생산을 해서 판매하고 있는 중이라고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 그리고 과거에는 승용에 디젤은 못 하도록 규제가 있었는데 그 규제를 유럽을 보면서 풀었군요, 우리나라도?
◆ 김필수> 맞습니다. 사실 그리고 기술적인 부분들도 많이 작용을 하는 게 승용차입니다. 엔진 힘이 적기 때문에 디젤 엔진을 넣는다는 것은 기술 개발이 어느 정도 되어야 한다고 볼 수 있죠.
◇ 정관용> 그러니까 유럽이 그렇게 성공했다고 하니까 우리도 규제를 풀어서 승용까지 마구 디젤이 왔다, 이건데.
◆ 김필수> 네.
◇ 정관용> 그런데 그렇게 성공했다는 유럽이 지금 디젤차가 점점 줄고 있다면서요?
◆ 김필수> 그렇습니다. 물론 작년에 발생한 폭스바겐 디젤게이트가 원인이 되기도 했고요. 또 중요한 것은 말씀드린 대로 유럽은 2대 중 1대가 디젤차입니다. 오래되다 보니까 노후된 디젤차가 많아지고 있거든요. 그런데 이것에 의해서 역시 그 나라도 질소산화물이나 각종 유해가스에 의해서, 특히 도심지 같은 데 오염은 심하다고 볼 수 있어서요. 파리나 런던 같은 경우에는 우리가 일명 LEZ 제도라고 해서 노후된 경유차가 도심지에 진입을 못 하게 하는 제도입니다. 이런 제도를 점차 강화를 하고 있어서 도심지에서의 디젤차에 대한 진입이나 기준에 대한 부분들이 강화되고 있다, 이렇게 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 그런데 정작 우리나라 디젤차 판매량은 지금 얼마나 빠르게 늘어나고 있습니까?
◆ 김필수> 많이 늘어납니다. 수입차 중심으로 해서 승용디젤차는 엄청나게 많이 늘어나고 있고요. 전체적으로 자동차의 기준 중에서 41% 정도가 디젤차라고 보시면 됩니다. 그만큼 디젤차가 늘어나고 있다는 것은 나름대로 환경에 대한 부분들은 상당히 고민을 많이 해야 된다. 물론 가솔린차에 비해서 이산화탄소는 덜 배출되지만 나머지 다른 직접적인 유해가스는 더 많이 배출된다고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 제가 어떤 자료를 보니까 ‘최근 4년 사이에 우리나라는 디젤차 판매량이 두 배로 늘어났다’, ‘지난해 처음으로 디젤차가 가솔린차보다 더 많이 팔렸다’ 이런 기사들이 나오는데 간단히 말하면 유럽은 자기들이 기술 개발했다고 선전해 놓고 자기들은 규제 만들어서 줄이는데 오히려 우리한테는 막 팔아먹는 군요?
◆ 김필수> 그렇습니다. 그래서 사실 클린차가 지금 사라지는 상황에 폭스바겐 디젤게이트가 생겼고요. 최근에 정부에서도 이런 부분에 대한 유럽의 움직임이라든지 국내에서도 이 디젤차에 대한 부분들, 특히 요새 들어와서 더더욱 봄이긴 하지만 황사하고 미세먼지가 워낙 많아서 상당히 고민되는 부분이거든요. 이 부분에 대한 근본적인 원인과 대책이 필요한 시점이라고 분명히 말씀드릴 수 있습니다.
◇ 정관용> 노후 디젤차 도심에 못 오게 하는 규제 유럽에 있다고 하지 않았습니까?
◆ 김필수> 네.
◇ 정관용> 우리나라는 없죠?
◆ 김필수> 아직 없고요. 환경부에서도 작년 후반부터 공청회를 몇 번 했었습니다. 저도 관련해서 진행을 하고 있고. 서울시에서도 실제로 이 대도시 중에서 가장 중심이 되다 보니까 LEZ 제도 도입하는 부분들을 고민하고 있는데요. 특히 서울만 있는 게 아니라 경기나 인천이 일일생활권으로 외부에서 진입을 하는 차들이 워낙 많기 때문에 경기도와 인천이 같이 도와주지 않으면 어려운 부분도 있고요. 또 중요한 것은 1톤 트럭 디젤차 같은 경우에는 생계형이 상당히 많이 있기 때문에 이런 부분들도 어떻게 할 것인지에 대한 고민이 상당히 많다고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 아무른 유럽은 그런 고민해서 가고 있는데 우리만 지금 디젤을 엄청 팔고 있고 사고 있다?
◆ 김필수> 네.
◇ 정관용> 큰일입니다, 이것.
◆ 김필수> 고민되는 부분입니다. 그래서 제도적인 부분이 특히 그렇고요. 특히 첫 신차는 괜찮지만 특히 노후화된 차일수록 더더욱 고민이 많아지는 게 바로 디젤차라고 볼 수 있습니다.
◇ 정관용> 정부가 빨리 뭔가 대책을 내놔야 할 것 같습니다. 오늘 고맙습니다.
◆ 김필수> 네, 고맙습니다.
◇ 정관용> 대림대 자동차학과 김필수 교수까지 만났습니다.
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http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=079&aid=0002824167
미세먼지..그 주범은 누군가!
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...........본문중
일반적으로 봄철에 심해지는 미세먼지를 보며 중국에서부터 불어온 황사를 탓한다.
하지만 주범은 따로 있다.
환경부는 지난 2013년 경유차 배기가스 등 ‘국내 배출’이 미세먼지의 50∼70%를 차지한다는 보고서를 발표한 바 있다.
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원문
http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=103&oid=005&aid=0000887907
https://youtu.be/-koP24CP4tQ
봄이 반갑지 않은 이유, 미세 먼지 때문인데요. 우리나라뿐
아니라, 전 세계가 미세먼지의 공포와 싸우고 있습니다.
피하는 것에서 그치지 않고 미세먼지를 줄이기 위해 적극적인
노력을 펼치고 있는 세계, 뉴스G에서 전해드립니다.
[리포트]
머리카락의 지름은 약 60마이크로미터-
그리고, 머리카락 지름의 6분의 1인
10마이크로미터가
미세먼지의 크기입니다.
일반 미세먼지보다 한참 작은
2.5마이크로미터 이하의 먼지는
초미세먼지라고 부르죠.
2013년, 덴마크의 연구진은
유럽 9개국 30만 명의 건강자료와 암환자를 분석한 결과
미세먼지가 폐암발병과 연관이 있다는 것을
입증했습니다.
미세먼지가 10마이크로그램 상승할 때마다
폐암 발생 위험은 22% 증가했습니다.
초미세먼지의 경우 5마이크로그램 상승에도
폐암 발생 위험은 18%나 증가했죠.
소리 없는 살인자,
미세먼지는 대체 어디에서부터 오는 걸까요?
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https://youtu.be/-koP24CP4tQ
[사설] 발암 물질 미세 먼지, 중국 탓 그만하고 디젤車 단속하라
[출처] 본 기사는 조선닷컴에서 작성된 기사 입니다
http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2016/03/30/2016033003037.html
http://news.chosun.com/site/data/html_dir/2016/03/30/2016033000365.html
‘침묵의 살인자’ 디젤차…1급 발암물질 초미세먼지 주범
원문보기 http://www.newsbag.co.kr/archives/2561
GDI 엔진의 미세먼지 배출량은 디젤 엔진보다 10배많아..
GDI 엔진을 장착한 차량이 빠르게 보급되고 있지만 제대로 된 관리법은 거의 알려져 있지 않아 문제가 되고 있다.
지난 2010년 GDI 엔진을 탑재한 차량은 전체 가솔린차 중 5.18%에 불과했으나 2012년 45.38%로 급격히 늘었다. 현재 가솔린차의 절반 이상이 GDI 엔진을 단 차량이다. 디젤 차량이 인기를 끌면서 가솔린 엔진이 디젤화돼 가는 양상을 보이고 있기 때문이다. 디젤은 직분사 엔진을 기본으로 하고, GDI 역시 직분사 방식이다.
GDI 방식이란 연소실 안으로 연료를 직접 쏴준다는 것을 의미한다. 연료를 포트(연료주입관)를 통해 공기와 미리 섞은 뒤 연소실 내부로 주입시키는 기존 다중분사(MPI) 방식과는 차이가 있다. GDI 방식은 높은 압력으로 연료를 분사하기 때문에 연소실 내부의 공기와 연료가 잘 혼합된다는 장점이 있다. 덕분에 연소 효율이 높아진다. 기존 방식 대비 2~3% 연료 소비가 절감된다는 연구 결과도 나와 있다.
그러나 GDI 방식에는 치명적인 약점이 있다.
우선 연소된 배기가스 일부가 공기흡입구(인테이크)를 통해 다시 엔진으로 유입될 때 GDI 방식은 배기가스를 걸러 내지 못한다. 이 때문에 흡기 밸브에 탄소 찌꺼기가 쌓이고 당연히 출력이 감소한다. 연비가 떨어짐은 물론이다. 연비를 좋게 하기 위해 가솔린 직분사 엔진을 개발했는데, 자체 문제로 연비가 나빠지는 모순이 발생하는 셈이다. 반면 기존 MPI 방식은 배기가스가 실린더에 유입되기 전 연료와 섞이면서 대부분 희석되는 만큼 탄소 찌꺼기가 생기는 양이 훨씬 적다.
둘째, GDI 엔진은 높은 압력과 고온 때문에 엔진을 구성하는 모든 부품에 많은 피로감을 준다. 엔진에서 나오는 미세한 탄소 알갱이 강도도 세져 엔진 마모가 심해진다. 엔진 수명이 단축될 수밖에 없다. 가끔 디젤 엔진인지 착각할 정도로 소음과 진동이 심한 경우도 있다.
이런 이유로 현대자동차 관계자는 “내마모제와 코팅제가 포함된 합성엔진오일 사용이 권장된다”고 설명했다.
셋째, 미세먼지(직경 10㎛ 이하의 입자상 물질) 배출량이 많다. 그간 디젤 직분사 엔진이 미세먼지 주범으로 꼽히면서 상대적으로 가솔린 엔진은 미세먼지로부터 자유로웠는데, 이는 MPI 방식에 국한되는 얘기다. 서울대 민경덕 교수팀에 따르면 GDI 엔진(1.6~2.4ℓ)은 급가속 상태에서 미세먼지가 특히 많이 발생하는 것으로 나타났다.
GDI 엔진이 배출하는 미세먼지가 디젤 엔진 이상이라는 연구 결과도 있다. 독일 자동차연구자단체 TUEV Nord에 따르면 GDI 엔진의 미세먼지 배출량은 디젤 엔진보다 10배나 많다. 독일자동차클럽이 GDI 차량인 폭스바겐 골프 1.2 TSI와 BMW 116i를 대상으로 실험한 결과에서도 미세먼지 수치가 디젤 엔진 배출가스 규제치를 넘어섰다. BMW 116i는 미세먼지 무게가 ㎞당 5㎎을 훨씬 웃돌았다. 이에 BMW 측은 “GDI 엔진에서 분진이 나오는 건 맞지만 그게 내구성에 영향을 미치지는 않는다”고 항변한다.
문제는 대부분의 소비자가 GDI 엔진이 기존 엔진과 어떤 차이가 있는지를 잘 모른다는 점이다. GDI 차량을 구입할 때 영업 직원이 별도의 관리 요령을 말해주는 경우는 드물다. 한참 뒤에 다른 이유로 정비소에 차를 맡겼다가 정비사로부터 GDI 엔진에 대한 설명을 듣는 경우가 많다. 이때는 이미 엔진 내구성이 떨어진 상태다.
김필수 대림대 자동차학과 교수는 “소비자가 엔진의 이상 증세를 바로 알 수는 없다. 처음부터 제조사가 관리에 신경 쓰라고 주지시키는 일밖에 없다”며 목소리를 높인다.
아직까지 GDI 차량에서 큰 문제가 발생하지 않은 건 이 엔진을 도입한 지가 얼마 안 됐기 때문이다. 현대·기아차의 경우 지난 2010년 쏘나타 2.4 모델을 시작으로 K5, 아반떼, 포르테, 엑센트 등에 GDI 엔진을 적용하고 있다. 이제 5년이 지났다. 때문에 지금까지는 아니지만 앞으로 문제가 발생할 소지가 얼마든지 있다. 1990년대 후반 현대차가 구형 에쿠스에 일본 미쓰비시가 개발한 GDI 엔진을 탑재했다가 문제가 되자 MPI 방식으로 급선회한 사례도 있다.
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다운사이징 열풍에 GDI 차량 급증
꾸준한 관리 필요, 합성오일 써야
日 토요타 자체 기술로 한계 극복
미세먼지 중국 탓으로 돌리지만 실제론 경유차 등 국내 요인이 커
10년간 대기 개선에 3兆 쓰고도 서울 공기는 수년간 계속 나빠져
[출처] 본 기사는 조선닷컴에서 작성된 기사 입니다
10년간 대기 개선에 3兆 쓰고도 서울 공기는 수년간 계속 나빠져
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논란 커지는 가솔린 직분사(GDI) 엔진…내구성 떨어지고 미세먼지 배출
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GDI 엔진을 장착한 차량이 빠르게 보급되고 있지만 제대로 된 관리법은 거의 알려져 있지 않아 문제가 되고 있다.
지난 2010년 GDI 엔진을 탑재한 차량은 전체 가솔린차 중 5.18%에 불과했으나 2012년 45.38%로 급격히 늘었다. 현재 가솔린차의 절반 이상이 GDI 엔진을 단 차량이다. 디젤 차량이 인기를 끌면서 가솔린 엔진이 디젤화돼 가는 양상을 보이고 있기 때문이다. 디젤은 직분사 엔진을 기본으로 하고, GDI 역시 직분사 방식이다.
GDI 방식이란 연소실 안으로 연료를 직접 쏴준다는 것을 의미한다. 연료를 포트(연료주입관)를 통해 공기와 미리 섞은 뒤 연소실 내부로 주입시키는 기존 다중분사(MPI) 방식과는 차이가 있다. GDI 방식은 높은 압력으로 연료를 분사하기 때문에 연소실 내부의 공기와 연료가 잘 혼합된다는 장점이 있다. 덕분에 연소 효율이 높아진다. 기존 방식 대비 2~3% 연료 소비가 절감된다는 연구 결과도 나와 있다.
그러나 GDI 방식에는 치명적인 약점이 있다.
우선 연소된 배기가스 일부가 공기흡입구(인테이크)를 통해 다시 엔진으로 유입될 때 GDI 방식은 배기가스를 걸러 내지 못한다. 이 때문에 흡기 밸브에 탄소 찌꺼기가 쌓이고 당연히 출력이 감소한다. 연비가 떨어짐은 물론이다. 연비를 좋게 하기 위해 가솔린 직분사 엔진을 개발했는데, 자체 문제로 연비가 나빠지는 모순이 발생하는 셈이다. 반면 기존 MPI 방식은 배기가스가 실린더에 유입되기 전 연료와 섞이면서 대부분 희석되는 만큼 탄소 찌꺼기가 생기는 양이 훨씬 적다.
둘째, GDI 엔진은 높은 압력과 고온 때문에 엔진을 구성하는 모든 부품에 많은 피로감을 준다. 엔진에서 나오는 미세한 탄소 알갱이 강도도 세져 엔진 마모가 심해진다. 엔진 수명이 단축될 수밖에 없다. 가끔 디젤 엔진인지 착각할 정도로 소음과 진동이 심한 경우도 있다.
이런 이유로 현대자동차 관계자는 “내마모제와 코팅제가 포함된 합성엔진오일 사용이 권장된다”고 설명했다.
셋째, 미세먼지(직경 10㎛ 이하의 입자상 물질) 배출량이 많다. 그간 디젤 직분사 엔진이 미세먼지 주범으로 꼽히면서 상대적으로 가솔린 엔진은 미세먼지로부터 자유로웠는데, 이는 MPI 방식에 국한되는 얘기다. 서울대 민경덕 교수팀에 따르면 GDI 엔진(1.6~2.4ℓ)은 급가속 상태에서 미세먼지가 특히 많이 발생하는 것으로 나타났다.
GDI 엔진이 배출하는 미세먼지가 디젤 엔진 이상이라는 연구 결과도 있다. 독일 자동차연구자단체 TUEV Nord에 따르면 GDI 엔진의 미세먼지 배출량은 디젤 엔진보다 10배나 많다. 독일자동차클럽이 GDI 차량인 폭스바겐 골프 1.2 TSI와 BMW 116i를 대상으로 실험한 결과에서도 미세먼지 수치가 디젤 엔진 배출가스 규제치를 넘어섰다. BMW 116i는 미세먼지 무게가 ㎞당 5㎎을 훨씬 웃돌았다. 이에 BMW 측은 “GDI 엔진에서 분진이 나오는 건 맞지만 그게 내구성에 영향을 미치지는 않는다”고 항변한다.
문제는 대부분의 소비자가 GDI 엔진이 기존 엔진과 어떤 차이가 있는지를 잘 모른다는 점이다. GDI 차량을 구입할 때 영업 직원이 별도의 관리 요령을 말해주는 경우는 드물다. 한참 뒤에 다른 이유로 정비소에 차를 맡겼다가 정비사로부터 GDI 엔진에 대한 설명을 듣는 경우가 많다. 이때는 이미 엔진 내구성이 떨어진 상태다.
김필수 대림대 자동차학과 교수는 “소비자가 엔진의 이상 증세를 바로 알 수는 없다. 처음부터 제조사가 관리에 신경 쓰라고 주지시키는 일밖에 없다”며 목소리를 높인다.
아직까지 GDI 차량에서 큰 문제가 발생하지 않은 건 이 엔진을 도입한 지가 얼마 안 됐기 때문이다. 현대·기아차의 경우 지난 2010년 쏘나타 2.4 모델을 시작으로 K5, 아반떼, 포르테, 엑센트 등에 GDI 엔진을 적용하고 있다. 이제 5년이 지났다. 때문에 지금까지는 아니지만 앞으로 문제가 발생할 소지가 얼마든지 있다. 1990년대 후반 현대차가 구형 에쿠스에 일본 미쓰비시가 개발한 GDI 엔진을 탑재했다가 문제가 되자 MPI 방식으로 급선회한 사례도 있다.
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다운사이징 열풍에 GDI 차량 급증
꾸준한 관리 필요, 합성오일 써야
日 토요타 자체 기술로 한계 극복
.......................계속
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승용디젤이 주범 직분사 가솔린엔진(GDI)이 종범 !
디젤차는 전부 100% 직분사엔진이고,
가솔린차도 직분사엔진(현대차기준 GDI엔진)이 점점 더 많아지고..
이산화탄소 잡으려다가 발암물질을 온 천지에 내뿜는 직분사엔진 천지가 되어..
멍청한 인간들이 침묵의 살인자를 마시고있네..
당신과 아이들의 생명을 갉아먹는 악마의 숨소리를 끼고사는 한심부류들
디젤충들(디젤차+직분사 빠는 부류들)
매케한 디젤냄새.
시커먼게 문제가 아니다.
디젤 배기가스 자체가 1급 발암물질임
지하주차장에서 디젤차 시동걸어놓고 뒤에가서 10분간만 서있어봐야 알지...
그래야 악마와의 키스 맛을 알것이니...이래도 디젤을 옹호하는 자들이 있으니..
디젤차와 직분사가솔린차가 당신과 아이들의 생명을 갉아먹는다
해결책은 단 하나,
디젤값 절나게 쳐올려서 승용디젤 줄이기!!
직분사 가솔린엔진에 환경부담금 절나게 왕창 매기기!!
앞으로 악마같은 디젤값 절라게 쳐 올려야 함 ,
단 상업용은 유가보조금으로 지원해주고...
대형버스와 화물차, 그리고 구형 디젤차가 미세먼지의 주범이므로 신형 디젤차나 승용디젤은 죄 없다?
천만에...
디젤 미세먼지의 주범은 대형버스와 화물차의 수를 비교할수 없을 정도로 뛰어 넘는 길거리의 수많은 승용디젤+직분사가솔린들이다.
그 수많은 길거리의 승용디젤과 디젤 SUV들, 직분사가솔린에서 뿜어져 나오는 1급 발암물질과 미세먼지가 대기도 오염시키고 그 차의 실내로도 일부 유입되어 당신과 당신 아이들의 수명을 단축시키니...
물류를 담당하는 대형디젤차들은 대안이 없다.
그러나 승용은 승용디젤 말고 가솔린엔진, 가스엔진이라는 대안이 있다.
그런데 그깟 연비 좀 좋다고 개나소나 다 디젤차를 탄다.
그러고는 자기와 아이들의 호흡기질환의 주범인 미세먼지는 무조건 중국탓만하면서 지랄들 한다.
중국탓이 아니라는 말이 아니다.
중국탓도 분명 맞다.
그러나 그 중국놈의 책임이 100%가 아니라는 말이다.
중국탓은 많아야 50% 나머지 절반은 우리탓이라는 거다.
그 우리탓 50%중 디젤차탓이 거의 70~80%라는 말이다.
중국탓이 아니라는 말이 아니다.
중국탓도 분명 맞다.
그러나 그 중국놈의 책임이 100%가 아니라는 말이다.
중국탓은 많아야 50% 나머지 절반은 우리탓이라는 거다.
그 우리탓 50%중 디젤차탓이 거의 70~80%라는 말이다.
그 지랄맞은 중국도 지 죽을 맛인데 우리가 지랄한다고 뭐가 달라질것이 있는것 같으냐.
구형방식 가솔린 자연흡기 MPI가 그나마 정답이었다...ㅠㅠ
기술진보, 개량형, 신형이 반드시 다 좋은것은 아니다.
"지구 온난화는 거짓이다"
환경단체의 가설뿐인 지구온난화의 망령에 사로잡혀 겁만 잔뜩 쳐먹고 이산화탄소 잡으려다가 미세먼지를 포함한 발암물질을 온 천지에 내뿜는 직분사엔진 천지가 되어..
(디젤 거의 없는 미국제외. 자동차 천지인 미국은 미세먼지 청정이다. 미국 자동차는 디젤차가 거의 없다.)
멍청한 인간들이 침묵의 살인자를 마시고 먹고 호흡기 질환으로 서서히 죽어가고 있네..
가히 침묵의 살인자라........미세먼지가 우리를 서서히 죽인다.
미세먼지 발생원인이 되는 질소산화물 수도권 배출량의 70%가 자동차, 그중 80%가 디젤차..
아래 본문중에..
아래 본문중에..
http://global-autonews.com/bbs/board.php?bo_table=bd_035&wr_id=276
"..경유자동차에 의한 NOx 배출이 크며, NOx는 대기 중으로 배출시 미세먼지 발생의 원인이 되어 인체 유해물질로 작용하고 있어 대책 방안을 강구하고 있다.
'수도권 NOx 배출량(26.5만t)의 67.7%(17.9만t)가 수송부문에서 발생, 이중 76%(13.6만t)가 경유자동차에서 발생. (출처 : CAPSS 2011, 국립환경과학원)'.."
미세먼지 발생원인이 되는 질소산화물 수도권 배출량의 70%가 수송부문(상용차 포함)자동차에서 발생하며 이중 80%가 경유자동차, 20%는 가솔린 등 기타자동차, 주로 GDI직분사엔진)에서 비롯된다는 이야기임.